Силовий трансформатор вагою понад 80 тонн, заввишки з двоповерховий будинок і завширшки на кілька смуг руху – це надскладний об’єкт для транспортування автошляхами. Проте від його своєчасної доставки часто залежить відновлення та стабільність роботи енергетичної інфраструктури. Перевезення такої техніки потребує високої інженерної точності й відповідності суворій дозвільній системі. Розглядаємо, як працює ринок спеціальних і негабаритних перевезень в умовах повномасштабного вторгнення, на прикладі компанії «Ременергомаш».
Про компанію «Ременергомаш»
«Ременергомаш» – український логістичний оператор, що спеціалізується на організації складних негабаритних, важковагових та мультимодальних перевезень. Компанія обслуговує оборонно-промисловий комплекс, критичну енергетичну інфраструктуру, видобувну та важку промисловість. Власний автопарк спеціалізованої техніки дозволяє забезпечувати повний цикл виконання проєктів, від розробки інженерних схем і мостових експертиз до погодження маршрутів та супроводу.
Як війна ускладнила негабаритні перевезення
Транспортування негабариту завжди було складною інженерною задачею. Під час війни кожен такий процес перетворюється на масштабну операцію, що потребує врахування загрози обстрілів, відключень електроенергії, необхідності конспірації та високих ризиків.
«Сама структура перевезень останніми роками змінилася дуже сильно. Це стосується їхньої складності, ризиків, термінів та постійних переносів через відключення електроенергії, атак дронів і потреби в суворій конспірації. Кожного разу доводиться зважувати абсолютно всі чинники та тримати готові мобільні бригади під час руху. Окрім того, досі відчувається нечесна конкуренція, де окремі гравці з адмінресурсом намагаються ставити палиці в колеса», – зазначає Антон Богачевський, директор компанії «Ременергомаш».
Антон Богачевський, директор компанії «Ременергомаш»
Для «Ременергомаш» головним показником ефективності є довіра клієнтів, особливо під час виконання відповідальних завдань для енергетичного та оборонного секторів. Компанія працює майже в усіх сегментах важкої спецлогістики, окрім вітроенергетики, оскільки ключові ресурси зосереджені на підтримці критичної інфраструктури та роботі в прифронтових зонах.
Відмінності послуг «Ременергомаш» та формування ціни
Транспортування спецтехніки чи обладнання вимагає злагодженої роботи десятків фахівців, адже будь-яка помилка може призвести до втрати коштовного вантажу.
«Тут від кожної людини, залученої в процес, залежить усе. Людський чинник вирішальний: упустити трансформатор означає створити катастрофу. Спецтехніка – це як у «Формулі-1»: навіть коли велика команда інженерів готує болід, ніхто не застрахований від раптової поломки на трасі. Водночас головний дефіцит зараз – це висококласні водії, і я щиро пишаюся кожним нашим фахівцем, який реалізує складні й необхідні для країни рейси», – підкреслює Богачевський.
Катерина Шилкіна, головний бухгалтер
Серед найскладніших кейсів останніх років Богачевський згадує доставку техніки у прифронтові зони з нічним розвантаженням на граничних швидкостях, а також транспортування мобільних госпіталів у зони досяжності ворожих FPV-дронів. Окремим викликом є транспортування енергетичного обладнання.
«Будь-який енергетичний вантаж, особливо трансформатор, потребує тотальної конспірації на кожному етапі шляху. Я щиро не розумію, коли перевезення трансформатора через усю країну потрапляє в соцмережі – техніку потрібно накривати хоча б під час зупинок. Дотримання таємності маршруту та маскування – це перше, що сьогодні необхідно для збереження вантажу та людських життів», – наголошує директор.
Антоніна Крюкова, начальник відділу логістики
Формування вартості таких перевезень – особлива математика. На відміну від «сірих» перевізників, які рахують тариф за застарілими формулами радянських часів, «білий» бізнес несе значні витрати на утримання штату з понад 50 фахівців, сплату мільйонних податків, амортизацію спецпарку та оплату офіційних дозволів.
«Директори компаній-замовників іноді стикаються з пропозиціями від «простих перевізників», які беруться за роботу без необхідних дозволів за безцінь. У результаті вартість рейсу з повним пакетом документів і супроводом може відрізнятися від «сірого» в 10 і більше разів саме через офіційні платежі. Завдяки моїй профільній транспортній освіті ми розробили спеціальні формули розрахунку, які враховують коефіцієнти складності, ризики та вартість дозвільної системи», – пояснює Богачевський.
Як працює «біла» логістика та ризики «сірих» перевезень
Алгоритм підготовки офіційного перевезення трансформатора вагою понад 60 тонн включає такі етапи:
- Первинний інспекційний виїзд до підписання контракту: огляд місць завантаження і вивантаження та проїзд майбутнім маршрутом.
- Інженерно-фінансовий розрахунок: врахування вартості дозволів, мостових експертиз, податків і умов відстрочки платежів.
- Підготовка спецтранспорту: технічний огляд та адаптація тралів.
- Формування проєктної бригади: призначення відповідальних інженерів і водіїв.
- Оформлення дозвільної документації: отримання всіх офіційних погоджень.
- Транспортування та вивантаження: контрольований рух за графіком.
«Кожен етап – це як симфонічний оркестр, де кожен музикант грає за своїми нотами, і тоді весь процес проходить ідеально. Наприклад, наш 100-тонний трансформатор проїхав 250 кілометрів міською забудовою всього за п’ять годин. Це стало можливим завдяки тому, що комунальні служби вчасно піднімали дроти, поліція забезпечувала коридор, і жодних форс-мажорів не виникло», – згадує Богачевський.
Євгенія Градова, логіст
Обстеження маршруту інженерами зазвичай триває два-три дні. За цей час фахівці фіксують кожну перешкоду: спилювання гілок, висоту газових труб, стан мостових переходів.
Дмитро Марусяк, голова відділу ремонту ОПК
Якщо на шляху між областями є, наприклад, сім мостів і чотири залізничних переїзди, процедура вимагає розрахунку навантаження на кожну вісь, проведення мостових експертиз (середня вартість обстеження одного мосту – від 50 000 грн) та отримання письмових погоджень від усіх власників колій. Тільки після цього подається заявка в Укравтодор та сплачується дорожній збір.
Оформлення документів займає від кількох днів до місяця. Натомість «сірі» перевізники нехтують цими правилами.
«На ринку є безліч гравців, у яких з паперів є хіба що техпаспорт. Недосвідчений замовник спокушається низькою ціною, не розуміючи, що вантаж можуть заарештувати прямо на трасі, або що важка техніка просто провалить міст чи зруйнує асфальт. Великі компанії вже навчені досвідом: за такі порушення перевізників назавжди заносять до «чорних списків». Проте поки що ринок усвідомлює це приблизно 50 на 50, і чимало клієнтів вчаться лише на власних фінансових втратах», – підкреслює Богачевський.
Антон Нікітін, заступник директора з матеріально-технічного забезпечення
Від кадрового голоду до бюрократії: виклики спецлогістики
Одна з найгостріших проблем логістичної галузі України сьогодні – кадровий дефіцит. За словами керівника «Ременергомаш», рівень підготовки випускників профільних закладів вищої освіти залишається незадовільним і не відповідає реальним потребам ринку. Практичні знання з організації складного негабариту молодим фахівцям доводиться здобувати безпосередньо на підприємстві, де все навантаження з інженерно-дозвільного супроводу беруть на себе досвідчені фахівці компанії.
Іван Косов, засновник підприємства
Потребує уваги й питання цифровізації дозвільної системи. З одного боку, переведення бюрократичних процесів в електронний формат суттєво пришвидшило б роботу. З іншого – війна накладає жорсткі обмеження з міркувань безпеки.
«Створити повністю відкриту цифрову систему для негабаритних перевезень під час війни складно й ризиковано, адже це може відкрити ворогу доступ до інформації про маршрути переміщення стратегічних вантажів і мостові розвʼязки. Поліція вже має бази для перевірки чинності дозволів, але повне переведення послуг у цифру потребує часу й захищених рішень. Втім, це цілком реалістичний крок для післявоєнного часу», – коментує Антон Богачевський.
Незважаючи на всі виклики, у «Ременергомаш» переконані: спецлогістика завжди залишатиметься опорною галуззю для країни, що особливо проявиться на етапі відбудови.
«Логістика – це фундамент, без якого неможливо реалізувати жоден масштабний задум. Перш ніж щось побудувати чи відновити, необхідно привезти те, чим і з чого будуватимуть. Саме тому після нашої Перемоги якісна, «біла» спецлогістика стане головним драйвером відбудови української інфраструктури та промисловості», – підсумовує Богачевський.