Урядовий кабінет планує обговорити кандидатуру Ігоря Зелінського на місце очільника Державіаційної служби, якого просуває віцепрем’єр Олексій Кулеба. Дане кадрове рішення породжує значні сумніви, зважаючи на дії Зелінського, прийняті під час його роботи в керівництві авіаційного регулятора.
Кабінет міністрів нашої держави збирається вивчити кандидатуру Ігоря Зелінського на пост глави Державної авіаційної адміністрації України. Подання до урядового комітету, за інформацією джерел УНН, підтримує віцепрем’єр з питань відновлення Олексій Кулеба. Подібне призначення несе в собі низку серйозних небезпек, що відносяться до рішень, які Зелінський приймав, перебуваючи на посаді заступника голови Державіаслужби.
Зростання кар’єрними щаблями після відставки
Ситуація із Зелінським зараз виглядає дивно. У лютому 2025 року віцепрем’єр Кулеба усунув Зелінського з посади заступника керівника Державіаслужби. У той час Зелінський був “правою рукою” тодішнього керівника відомства Олександра Більчука, до роботи якого також є багато питань. Після звільнення Більчука з посади глави Державіаслужби Кулеба несподівано змінив свою думку і запропонував кандидатуру Зелінського на розгляд Кабміну – тепер вже на місце очільника авіаційного регулятора.
Цей кадровий поворот відбувається на фоні політичної нестабільності навколо самого віцепрем’єра. У Верховній Раді зареєстровано проєкт ухвали про зняття Кулеби з посади через корупційні скандали у сфері відбудови, зокрема під час його діяльності на посаді голови Київської ОДА. У пояснювальній записці до проєкту ухвали згадуються журналістські розслідування щодо завищення ціни робіт та можливого розкрадання бюджетних коштів.
На цьому тлі просування “своєї” людини на пост глави Державіаслужби все більше нагадує спробу зберегти вплив на стратегічного регулятора у випадку політичної відставки.
Наслідки Більчука та роль Зелінського
Уряд відправив у відставку голову Державіаслужби Олександра Більчука після того, як в серпні 2025 року ним було прийнято рішення передати супровід ремонтної документації гелікоптерів типу Мі-8МТ(МТВ) компанії AAL Group Ltd. Посадовець знехтував наявністю в Україні сертифікованих компаній, які можуть виконувати ці функції з 2014 року, після початку війни Росії проти України. Його вибір припав на офшорну структуру, яка пов’язана з російським оборонно-промисловим комплексом. Кінцевим бенефіціаром AAL Group Ltd є компанія “Вертольоти Росії”, що входить до російського держконцерну “Ростех”.
Варто зауважити, що ще у 2024 році Транспортне командування Збройних сил США USTRANSCOM визнало AAL Group Ltd непридатною для співпраці, очевидно через зв’язок компанії з Російською Федерацією.
У підсумку це не завадило Більчуку прийняти рішення на її користь, через що його згодом було звільнено. Зрозуміло, що Зелінський, як його заступник і “права рука”, не міг не знати про ці процеси і, навіть більше, вірогідно брав у них пряму участь. Адже саме він виконував обов’язки голови Державіаслужби, коли Більчук був у відпустках чи відрядженнях.
Руйнування української транспортної авіації
Представники українського авіаційного ринку характеризують період роботи Зелінського на посаді заступника голови Державіаслужби (2020–2025 роки), як час системного і цілеспрямованого знищення транспортної авіації. Якщо у 2016 році в державному реєстрі було більше 20 літаків Іл-76, то на початок 2025 року їх залишилось всього два, та й ті не мають льотної придатності.
Фахівці наголошують, що саме за рішеннями минулого керівництва Державіаслужби ці борти були виключені з українського реєстру та по суті перейшли під контроль Росії. В цей час також були ухвалені регуляторні рішення, спрямовані на створення штучних перешкод для експлуатації Іл-76 в Україні.
В умовах повномасштабного вторгнення Росії такі дії виглядають особливо ризикованими, адже держава втратила транспортний флот, критично важливий для військової та гуманітарної логістики.
Блокування використання Іл-76МД для потреб армії
Ще з 1990-х років в Україні діяли рішення, що дозволяли експлуатацію літаків Іл-76МД без складних бюрократичних процедур, зокрема їх переоформлення між різними відомствами, в тому числі Міністерством оборони. У червні 2023 року, коли Зелінський виконував обов’язки глави Державіаслужби, він офіційно підтвердив відсутність перешкод для використання транспортних літаків в інтересах України. Цю позицію підтримували як представники авіаринку, так і Міноборони.
Втім вже через пів року, в грудні, він суттєво змінив своє бачення, заявивши, що Іл-76МД не мають цивільних сертифікатів типу і не можуть бути зареєстровані. В результаті використання літаків для потреб військових, гуманітарних та евакуаційних місій було заблоковано.
Крім того, це рішення призвело до того, що вкрай необхідна авіатехніка простоювала, тоді як держава продовжувала витрачати бюджетні кошти на її утримання. Тож очевидно, державі нанесено значну шкоду, в тому числі матеріальну.
Порушення вимог санкційного законодавства та співпраця з РФ
Варто зазначити, що після незаконної анексії Криму та вторгнення Росії на Донбас у 2014 році Україна ввела санкції проти російського розробника літаків Іл-76 ПАТ “Іл”. Тобто будь-яка співпраця з цим російським підприємством як на приватному, так і на державному рівні була заборонена.
Та це не завадило Зелінському видати десятки сертифікатів перегляду льотної придатності літаків на підставі рішень підсанкційного ПАТ “Іл”.
Слід зазначити, що у рішенні російського ПАТ “Іл”, виданого у червні 2022 року зазначено, серед іншого, що “у випадку заміни експлуатанта (власника) чи перереєстрації літака “Рішення” втрачає силу та підлягає переоформленню в установленому порядку”. Тож виходить, що Зелінський видав сертифікат на підставі недійсного рішення.
Фактично таким чином він узаконив використання документів підприємства країни-агресора, що, за оцінками фахівців, могло принести російській стороні десятки мільйонів доларів прибутку.
Водночас в Україні є сертифікована організація, здатна здійснювати відповідний супровід літаків Іл-76 ПАТ “Іл” без залучення російських підсанкційних компаній, що входять до оборонно-промислового комплексу країни-агресора.
Як пояснили УНН представники авіаційного ринку, своїм рішенням Зелінський поставив експлуатантів літаків Іл-75 перед вибором: або співпрацювати з російським підсанкційним розробником, або відмовлятися від використання літаків.
На думку юриста Дмитра Касьяненка, такі дії Зелінського мають бути предметом розслідування правоохоронних органів.
“Регулятор не має права видавати дозвільні документи, сертифікати чи інші акти, якщо їх підставою є рішення або висновки російських компаній, що перебувають під санкціями. Санкційний режим означає повну заборону будь-якої прямої чи опосередкованої співпраці, у тому числі через документи, експертизи або “технічні обґрунтування”. Видача дозволу в такій ситуації фактично легалізує вплив підсанкційного суб’єкта через державний орган України. Якщо такі дозволи видані, це дає підстави говорити про обхід санкцій і продовження фактичної взаємодії з РФ”, – пояснив він.
За словами юриста, у разі доведення умислу, йдеться про можливу кваліфікацію за статтями 111-2 (пособництво державі-агресору), якщо буде виявлений умисел та реальна допомога країні агресору, ст. 364 КК України (зловживання владою), за умови, що рішення приймалось всупереч інтересам Державіаслужби, ст. 367 КК України (службова недбалість), якщо посадовці “не перевірили” санкційні обмеження та процедури. Розслідування таких фактів належить до компетенції Служби безпеки України та інших правоохоронних органів.
Кадрове рішення як іспит для держави
Історія із Зелінським – це не лише про минулі прорахунки. Частина прийнятих ними рішень і сьогодні продовжує створювати труднощі для авіаційної галузі та ставить під загрозу національну безпеку. Призначення людини з таким минулим на посаду очільника Державіаслужби виглядає як спроба зберегти старі методи під новою назвою.
Зрозуміло, що в умовах повномасштабної війни Уряд не може дозволити, щоб авіаційний регулятор очолював посадовець, чия діяльність пов’язана зі збитками національним інтересам, зокрема безпеці, порушенням санкцій і потуранням інтересам ворога.