Урядовий кабінет має намір розглянути кандидатуру Ігоря Зелінського на пост керівника Державіаслужби, його активно підтримує віцепрем’єр Олексій Кулеба. Дане кадрове рішення породжує вагомі сумніви з урахуванням дій Зелінського, прийнятих під час його діяльності в керівництві авіаційного регулятора.
Уряд України планує обговорити кандидатуру Ігоря Зелінського на крісло очільника Державної авіаційної служби України. Подання до урядового апарату, за інформацією джерел УНН, проштовхує віцепрем’єр з питань відбудови Олексій Кулеба. Подібне призначення викликає ряд значних ризиків, що пов’язані з рішеннями, котрі Зелінський приймав під час роботи заступником керівника Державіаслужби.
Підвищення по службі після звільнення
Сьогоденна ситуація із Зелінським виглядає досить суперечливою. У лютому 2025 року віцепрем’єр Кулеба усунув Зелінського з посади заступника глави Державіаслужби. У той час Зелінський був “правою рукою” тодішнього керівника відомства Олександра Більчука, до роботи якого також є чимало питань. Після звільнення Більчука з посади керівника Державіаслужби Кулеба раптово змінив свою точку зору і вніс кандидатуру Зелінського на обговорення Кабміну – тепер вже на місце голови авіаційного регулятора.
Цей кадровий поворот відбувається на тлі політичної нестабільності навколо самого віцепрем’єра. У Верховній Раді зареєстровано проєкт ухвали про зняття Кулеби з посади у зв’язку з корупційними подіями у сфері відбудови, зокрема під час його діяльності на посаді голови Київської ОДА. В пояснювальній записці до проєкту ухвали згадуються журналістські дослідження стосовно завищення вартості робіт та ймовірного розкрадання бюджетних коштів.
На цьому тлі просування “своєї” людини на місце голови Державіаслужби все більше схоже на намагання зберегти вплив на стратегічного регулятора у випадку політичної відставки.
Наслідки Більчука і роль Зелінського
Кабінет міністрів звільнив очільника Державіаслужби Олександра Більчука після того, як в серпні 2025 року ним було прийнято рішення передати супровід ремонтної документації вертольотів типу Мі-8МТ(МТВ) компанії AAL Group Ltd. Чиновник проігнорував наявність в Україні сертифікованих підприємств, здатних виконувати ці функції з 2014 року, після початку війни росії проти України. Його вибір припав на офшорну структуру, що, пов’язана з російським оборонно-промисловим комплексом. Кінцевим бенефіціаром AAL Group Ltd є компанія “Вертольоти росії”, що входить до російського держконцерну “Ростех”.
Варто відзначити, що ще у 2024 році Транспортне командування Збройних сил США USTRANSCOM визнало AAL Group Ltd непридатною для співпраці очевидно через зв’язок компанії з російською федерацією.
У підсумку це не завадило Більчуку прийняти рішення на її користь, через що його згодом звільнили. Очевидно, що Зелінський, як його заступник і “права рука”, не міг не знати про дані процеси і, більше того, вірогідно брав у них безпосередню участь. Адже саме він виконував обов’язки голови Державіаслужби, коли Більчук був у відпустках чи відрядженнях.
Руйнування української транспортної авіації
Представники українського авіаринку характеризують період роботи Зелінського на посаді заступника глави Державіаслужби (2020–2025 роки), як час системного і навмисного руйнування транспортної авіації. Якщо у 2016 році в державному реєстрі було більше 20 літаків Іл-76, то на початок 2025 року їх залишилося всього два, та й ті не мають льотної готовності.
Фахівці вказують, що саме за рішеннями попереднього керівництва Державіаслужби дані борти були виключені з українського реєстру та фактично перейшли під контроль росії. В цей період також були прийняті регуляторні рішення, направлені на створення штучних перепон для експлуатації Іл-76 в Україні.
В умовах повномасштабного вторгнення росії подібні дії виглядають особливо небезпечними, адже держава втратила транспортний флот, критично важливий для військової та гуманітарної логістики.
Блокування застосування Іл-76МД для потреб армії
Ще з 1990-х років в Україні існували рішення, що дозволяли використання літаків Іл-76МД без складних бюрократичних процедур, зокрема їх переоформлення між різними відомствами, в тому числі Міністерством оборони. У червні 2023 року, коли Зелінський виконував обов’язки голови Державіаслужби, він офіційно підтвердив відсутність перешкод для застосування транспортних літаків в інтересах України. Дану позицію підтримували як представники авіаринку, так і Міноборони.
Втім вже через пів року, в грудні, він докорінно змінив своє бачення, заявивши, що Іл-76МД не мають цивільних сертифікатів типу і не можуть бути зареєстровані. Як наслідок використання літаків для потреб військових, гуманітарних та евакуаційних місій було заблоковане.
Окрім того, це рішення призвело до того, що критично необхідна авіатехніка простоювала, тоді як держава продовжувала витрачати бюджетні кошти на її утримання. Тож очевидно державі завдано значної шкоди, в тому числі матеріальної.
Порушення вимог санкційного законодавства і взаємодія з рф
Варто зазначити, що після незаконної анексії Криму та вторгнення росії на Донбас у 2014 році Україна ввела санкції проти російського розробника літаків Іл-76 ПАТ “Іл”. Тобто будь-яка взаємодія з даним російським підприємством як на приватному, так і на державному рівні була заборонена.
Та це не завадило Зелінському видати десятки сертифікатів перегляду льотної придатності літаків на основі рішень підсанкційного ПАТ “Іл”.
Слід зазначити, що у рішенні російського ПАТ “Іл”, виданого у червні 2022 року зазначено серед іншого, що “у випадку заміни експлуатанта (власника) чи перереєстрації літака “Рішення” втрачає чинність та підлягає переоформленню в установленому порядку”. Тож виходить, що Зелінський видав сертифікат на основі недійсного рішення.
Фактично таким чином він узаконив використання документів підприємства країни-агресора, що, за оцінками експертів, могло принести російській стороні десятки мільйонів доларів прибутку.
Водночас в Україні є сертифікована організація, здатна здійснювати відповідний супровід літаків Іл-76 ПАТ “Іл”без залучення російських підсанкційних компаній, що входять до оборонно-промислового комплексу країни-агресора.
Як пояснили УНН представники авіаринку, своїм рішенням Зелінський поставив експлуатантів літаків Іл-75 перед вибором: або співпрацювати з російським підсанкційним розробником, або відмовлятися від використання літаків.
На думку юриста Дмитра Касьяненка подібні дії Зелінського мають бути предметом розслідування правоохоронних органів.
“Регулятор не має права видавати дозвільні документи, сертифікати чи інші акти, якщо їх підставою є рішення або висновки російських компаній, що перебувають під санкціями. Санкційний режим означає повну заборону будь-якої прямої чи опосередкованої співпраці, у тому числі через документи, експертизи або “технічні обґрунтування”. Видача дозволу в такій ситуації фактично легалізує вплив підсанкційного суб’єкта через державний орган України. Якщо такі дозволи видані, це дає підстави говорити про обхід санкцій і продовження фактичної взаємодії з рф”, – пояснив він.
За словами юриста, у разі доведення умислу мова йде про можливу кваліфікацію за статтями 111-2 (пособництво державі-агресору), якщо буде виявлений умисел та реальна допомога країні агресору, ст. 364 КК України (зловживання владою), за умови, що рішення приймалось всупереч інтересам Державіаслужби, ст. 367 КК України (службова недбалість), якщо посадовці “не перевірили” санкційні обмеження та процедури. Розслідування подібних фактів належить до компетенції Служби безпеки України та інших правоохоронних органів.
Кадрове рішення як іспит для держави
Ситуація із Зелінським – це не лише про минулі похибки. Частина ухвалених ними рішень і сьогодні продовжує створювати проблеми для авіаційної галузі та ставить під загрозу національну безпеку. Призначення людини з подібним бекграундом на посаду глави Державіаслужби виглядає як спроба зберегти старі підходи під новою обгорткою.
Зрозуміло, що в умовах повномасштабної війни Уряд не може дозволити, щоб авіаційний регулятор очолював посадовець, чия робота асоціюється зі шкодою національним інтересам, зокрема безпеці, порушенням санкцій і підігруванням інтересам ворога.