Зростання вартості проїзду в столиці: чи дійсно Київ не в змозі підтримувати колишні тарифи

Фото: КМДА

Наміри підвищити розцінки на громадський транспорт Києва до 30 грн цілком очікувано викликали бурхливу реакцію громадськості. Міська адміністрація стверджує, що намагається зберегти функціонування системи, яка стрімко зростає в обслуговуванні, експерти ж зауважують, що окрім кишень мешканців, існують інші джерела фінансування, а пасажири замислюються виключно про черговий удар по сімейному бюджету.

Наскільки економічно виправдане анонсоване підвищення, яка наразі собівартість однієї поїздки, які чинники повинні визначати вартість пересування в мегаполісі та яких наслідків такого рішення слід очікувати? Відповіді на ці та інші запитання – у публікації Коротко про.

Де ж кошти?

Київська влада сповнена рішучості збільшити тарифи вже з 15 липня 2026 року до 30 грн за поїздку. Здається, у новий тариф на проїзд у комунальному транспорті Києва заклали все, що пригадали: витрати на енергоносії, пальне, ремонт рухомого складу, інфляцію та навіть мінімальну та середню заробітну плату.

За підрахунками КМДА, на даний момент економічно обґрунтований тариф на проїзд у метрополітені становить 64,6 грн, в автобусі, трамваї, тролейбусі та фунікулері – 44,14 грн. Тобто, навіть 30 грн – це ще недостатньо, вважають у КМДА. І попереджають: збереження тарифу на рівні 8 грн може негативно вплинути на фінансування заходів з відновлення енергетичної інфраструктури та підготовки столиці до наступного опалювального сезону.

Президент Українського аналітичного центру Олександр Охріменко вважає, що підвищення тарифів, особливо в метро, дійсно має підстави.

– Метро – це дуже дороге задоволення, особливо під час війни, – зазначив експерт у коментарі Коротко про. – Необхідно було підвищувати тарифи поступово, щоб зараз не виникало такого шоку. Але, ймовірно, спочатку вирішили, що в період війни це не на часі – ніхто ж не припускав, що війна затягнеться на роки. А тепер проблеми накопичилися. Хоча можна дивитися на це і з позитивного боку: можливо, люди, замість того, щоб їхати одну-дві зупинки, почнуть ходити пішки та зміцнювати здоров’я.

Щоправда, пасажири від такої перспективи «піклуватися про здоров’я» не в захваті. Та й серед експертів існують інші думки.

Аналітик Данило Монін на своїй сторінці у фейсбуці провів економічний аналіз з метою оцінити реальну вартість проїзду в Київському метрополітені. Згідно з його висновками, дохід підприємства у 2025 році буде вдвічі меншим, ніж у 2019-му, а витрати, навпаки, зростуть у 4 рази. Але основна стаття, якою намагаються обґрунтувати значні витрати метрополітену, – амортизація. Справа в тому, що у 2024 році вартість вагонів було переоцінено, після чого витрати на амортизацію (звісно, на папері) зросли в 2,5 рази – до 5 млрд грн. А у 2025-му амортизаційні відрахування були збільшені до 6 млрд на рік, що в 3,5 рази більше за доходи. Для порівняння: у 2019-му амортизація становила лише 35% від доходів. І тепер, аналізуючи ці цифри, де основна частина – ця амортизація, нам говорять про надмірну собівартість поїздки.

– Звісно, індексувати тарифи необхідно, питання – до якої ціни, – зазначає Данило Монін. – Наприклад, маршрутки за цей час підняли ціни з 8 до 15 грн, зараз зі зростанням вартості палива – до 20 грн. Ймовірно, тариф 20 грн за поїздку в метро був би логічним. Але чи збільшить це доходи метрополітену в 2,5 рази? У мене є сумніви щодо цього. До того ж, навіть з доходом 4 млрд грн метро залишиться збитковим, а спроба перекласти підвищені потреби на різко знижений попит заганяє метро в довгостроковий колапс. Адже збільшення тарифів надалі зменшуватиме пасажиропотік.

За словами експерта, в такій ситуації необхідний глобальний перегляд витрат та їхня всебічна оптимізація. Проте у нас улюблена «реформа» – це збільшення ціни для населення.

– Обговорення зростання тарифів у Києві виглядає як якась нісенітниця та, можливо, спроба тиску на центральну владу, – зазначив у коментарі Коротко про транспортний експерт Василь Шевченко, перший заступник міністра у 2008-2010 роках, виконуючий обов’язки міністра транспорту та зв’язку України у 2009-2010. – Наприклад, серед причин вказано зростання мінімальної зарплати в країні та середньої в Києві. Але ж це означає зростання податку на доходи фізичних осіб, які і мали б спрямовуватися на компенсації громадському транспорту. У 2022/2023 роках, коли місто отримувало ще й військовий ПДФО, Київ буквально купався в грошах, але міська влада вирішила спрямувати мільярди гривень на мости. А тепер каже, що грошей немає, і заглядає в кишені споживачам.

Київська влада одразу шокувала мешканців міста різким здорожчанням цін на проїзд. Джерело: КМДА

«Філософія» громадського транспорту

Експерти нагадують: громадський транспорт дотується не тільки в Києві, а й у будь-якому мегаполісі – питання лише в масштабі. За словами Василя Шевченка, в ЄС загалом інша філософія громадського транспорту: там це не бізнес, а соціальна послуга.

– Регулюванням громадського транспорту займаються спеціальні агенції, які співпрацюють з державними та комунальними перевізниками, – розповідає експерт. – І цим перевізникам платять не за кількість пасажирів, а за якісні послуги, кілометраж та стабільний графік руху.

Підходи до громадського транспорту в різних країнах різняться, продовжує Шевченко. Наприклад, у Люксембурзі міський транспорт безкоштовний. Це вирішує декілька проблем: розвантажує дороги від приватного транспорту, робить щоденні поїздки, зокрема на роботу, зручнішими, сприяє туризму, дозволяє обходитися без контролерів.

В Австрії проїзний на рік на всі види транспорту коштує 365 євро, тобто євро на день, що є більш ніж помірною сумою для мешканців країни (детально про вартість громадського транспорту в інших країнах ми писали тут). 

У Таллінні проїзд громадським транспортом безкоштовний для зареєстрованих місцевих жителів. Таким чином столиця Естонії не тільки стимулювала людей реєструватися в Таллінні і, відповідно, збільшила податки до місцевого бюджету, але й розвантажила вулиці міста від приватного транспорту.

Франція для компенсації витрат на громадський транспорт залучає кошти від великих роботодавців. Логіка в цьому є: роботодавець платить місту, бо місто доставляє на роботу його працівників.

– Тобто, як бачимо, варіантів маса, куди можна рухатися, не викликаючи занепокоєння у пасажирів черговими «новинами» та провокаціями, – зазначив Шевченко. – В середньому по Європі вартість проїзду становить 30-50% від собівартості, і київській владі давно вже варто ставитися до пасажирських перевезень не як до джерела доходу, а як до соціальної послуги. Це б вирішило купу питань – від запобігання скандалам в автобусах та маршрутках до полегшення пересування містом і, відповідно, сприяння зайнятості, адже людям буде простіше добиратися з правого берега на лівий і навпаки.

Ресурси для цього існують, каже експерт. І це не тільки податки до місцевих бюджетів, що зростають разом зі зростанням зарплат, які так турбують міську владу. Наприклад, нещодавно було підвищено тарифи на паркування в місті, а це також джерело компенсацій для громадського транспорту. Натомість комерційний підхід до громадського транспорту – це повернення в 90-ті роки, які б ми давно мали залишити в минулому. За такого підходу про якість послуг, графіки руху, розбудову інфраструктури мова не йде. Єдина мета – поставити маршрутки на популярні напрямки з платоспроможними пасажирами, щоб їх «доїти».

А тим часом Київ закупив нові тролейбуси. Хто в них буде їздити за таким тарифом, поки не уточняли. Фото: alltransua.com

«Гарантовано залишаємо чорний кеш маршруткам»

За словами Василя Шевченка, наслідки підвищення будуть дуже різними, бо кожен виходитиме з ситуації самостійно. Але можна одразу сказати, що перевезення не вийдуть з “тіні”, бо зростання тарифів на громадський транспорт гарантовано залишить чорний кеш маршруткам. Київ стане негативним прикладом для інших регіонів, які також ставитимуть пріоритетом не стабільний рух, а грошові потоки.

– Зі зростанням тарифів люди будуть менше пересуватися, скорочуватимуться візити до надавачів послуг, можливо, на робочих місцях облаштовуватимуть місця для ночівлі, як це часто роблять на китайських підприємствах, – додав експерт. – Тож виникає питання: куди ми прямуємо – в Європу чи в Азію?

Данило Монін вважає, що зростання тарифів стимулюватиме збільшення покупок дешевих авто, на яких вартість переміщення, особливо якщо йдеться про кількох людей, стане економічно вигідніше, ніж поїздки громадським транспортом.

Дуже неприємні наслідки для ресторанної галузі прогнозує директор аналітичного центру «Ресторани України» Ольга Насонова. На її думку, після підвищення тарифів на проїзд почне зростати все: зарплати, вартість продуктів, напоїв і, зрештою, середній чек у закладах харчування. Підвищення тарифів спровокує «ефект доміно» та запустить ланцюгову реакцію по всіх сферах.

Зараз середня заробітна плата в секторі складає 25-30 тис. грн на місяць, навела конкретні цифри експертка. На проїзд у громадському транспорті поки що витрачається 16-25 грн на день, але після 15 липня на дорогу доведеться витрачати 60-100 грн. За місяць – близько 3 тис. грн, тобто 10-12% від зарплати. Тож, звісно, всі вимагатимуть підвищення зарплати, щоб компенсувати вартість проїзду.

На думку Насонової, це призведе до кількох наслідків.

По-перше, заклади підвищать ціни.

По-друге, створюватимуть кімнату для проживання персоналу безпосередньо в закладі. За словами експертки, вже зараз є чимало випадків, коли персонал ночує в ресторані, магазині – це суттєва економія для всіх.

І, по-третє, заклади зменшуватимуть кількість персоналу. Відповідно, прибиратимуть страви, напої, переходитимуть на самообслуговування, саморозрахунок та самовивіз.

Загалом наслідки такого рішення приємними не назвеш. Для пасажирів навіть помірне підвищення тарифів означатиме додаткове навантаження на бюджети родин, особливо для тих, хто щодня користується кількома видами транспорту.

Щодо міста, то короткостроково підвищення може частково зменшити дефіцит транспортної системи, але без структурних змін – оновлення рухомого складу, оптимізації маршрутів, прозорого фінансування – проблема не зникне.

Тож дискусія про тарифи в Києві – це не суперечка про 8, 20 чи 30 грн за поїздку. Насправді йдеться про те, якою має бути модель міського транспорту: соціальною послугою, яку переважно фінансує бюджет, чи системою, де головна мета – перекласти всі проблеми галузі на пасажира. І саме від відповіді на це запитання залежатиме не тільки ціна проїзду, а й те, чи зможе Київ у найближчі роки утримати працездатний громадський транспорт без хронічного фінансового виснаження.