Брет Шрайбер, адвокат, який виграв перше в історії журі справу проти Tesla щодо Autopilot, заявив, що продовжує отримувати запити щодо потенційних справ, пов’язаних із системами Autopilot та Full Self-Driving виробника електромобілів.
Ця стаття, написана на основі розповідей, базується на трьох розмовах із Бретом Шрайбером, адвокатом з Каліфорнії, який представляв позивачів у справі Autopilot у Маямі, пов’язаній із Наібелем Бенавідесом Леоном. У 2025 році федеральне журі визнало Tesla частково відповідальною за аварію, внаслідок якої загинув Бенавідес Леон і отримав серйозні травми Діллон Ангуло. Журі зобов’язало Tesla виплатити понад 242,5 мільйона доларів компенсації. Tesla оскаржує вирок. Tesla та її адвокат не відповіли на запити щодо коментарів. Розмови були відредаговані для стислості та ясності.
Я практикую юриспруденцію в Каліфорнії з 2005 року.
Я працював у фірмі, що займається цивільними позовами позивачів, у Сан-Дієго та мав можливість розглядати справи про серйозні травми.
Приблизно у 2021 році я почав отримувати дзвінки щодо аварій Tesla. На той час мої знання про автономні транспортні засоби були на рівні атестата про середню освіту, але це вже ставило мене на голову вище за багатьох моїх колег.
Зараз у моїй фірмі щотижня відбуваються наради під назвою «Команда з перегляду Tesla Autopilot», і ми отримуємо десятки дзвінків на місяць з усієї країни щодо інцидентів, пов’язаних із режимами Autopilot або Full Self-Driving.
Переважна більшість із них стосуються незначних або помірних травм, які я просто не можу розглянути. Бар’єр для вступу через вартість судових процесів надзвичайно високий.
У справі в Маямі я витратив понад мільйон доларів лише на судові витрати — не враховуючи гонорарів, але включаючи експертів, свідчення, роботу з даними та все інше. Я юрист, який працює за відсоток від виграшу. З точки зору математики, щоб це мало сенс, справа має бути на суму понад 10 мільйонів доларів.
Тому ми змушені обмежувати справи, які ми розглядаємо, лише тими, що стосуються катастрофічних травм або, на жаль, втрати життя.
Для тих, хто отримав мінімальні травми: добре для них, погано для їхнього позову. Зрештою, двері суду закриті для більшості цих людей.
Справа Бенавідес
Справа Бенавідес завжди стосувалася спільної відповідальності. Ми ніколи не намагалися представити її як щось інше.
У кожній із цих справ, пов’язаних із Tesla Autopilot, зазвичай є водій, який несе відповідальність. Хтось зробив щось не так. Хтось не був уважним і обачним водієм. Однак це не повинно звільняти Tesla.
Tesla намагалася зосередитися на останніх трьох секундах: що робив водій? Що він не зробив? Які системи були увімкнені? Які системи були вимкнені?
Моя роль полягала в тому, щоб показати це як щось більше. Аварії трапляються, але системні збої спричинені вибором. Якби я зосередився на останніх трьох секундах, я б програв.
Ми не можемо змінити факти щодо поведінки водія. Ми говорили про це. Але ми також стверджували, що Tesla приймала рішення за роки до зіткнення — рішення перебільшувати, надмірно рекламувати та продавати цю технологію, що призвело до того, що люди надмірно покладалися на неї, так само, як і цей водій.
Тому раптом справа стосується не лише дій водія. Те, що зробив цей водій, стало неминучим, і ця неминучість існує через вибір, зроблений Tesla.
Немає готового сценарію для судових процесів щодо автономних транспортних засобів
У сфері відповідальності за дефекти автомобілів, наприклад, у справі про несправність шин або несправність сидіння, існує певний сценарій. Це означає, що залучені багато одних і тих самих експертів. Проводилися тести.
До минулого року в галузі технологій автономного водіння не було готового сценарію.
Судовий процес у справі Бенавідес у Маямі був лише третьою справою, яка дійшла до суду проти Tesla, і першою, яку виграли позивачі. Ми перебуваємо на дуже ранніх стадіях цього типу судових процесів. Ми будуємо літак, поки летимо на ньому.
За останні півстоліття судових процесів щодо дефектів автомобільних виробів ви зазвичай могли вказати на механізм несправності. Якийсь болт вийшов з ладу, якась трубка від’єдналася, або болт спинки сидіння не був належним чином затягнутий, і в результаті сидіння складалося, як пляжний стілець.
Тут, якщо існують дефекти, то вони існують у програмному забезпеченні. Зазвичай немає механічного відбитка, жодної слідової позначки, яка б показала, як система вийшла з ладу. Все це алгоритмічно. Все це живе у світі нулів та одиниць.
Завдання полягає в тому, щоб перетворити алгоритмічне прийняття рішень на щось, що ми можемо виявити та пояснити присяжним, щоб вони могли зрозуміти, як і чому сталися ці аварії.
Іноді це збій злиття камер. Іноді це відмова автоматичного екстреного гальмування або попередження про зіткнення. Іноді система активується там, де не повинна була.
Мені не потрібен вихідний код Tesla, щоб зрозуміти, коли виникає збій злиття камер. Якщо три камери націлені на проблему, і всі три по-різному її розпізнають, я можу показати присяжним, що вони не могли домовитися, і не було відповідального за прийняття рішень.
Оновлення створюють очевидну проблему
На дорогах досі багато автомобілів Tesla, які використовують камери та радар як датчики.
Люди купували ці автомобілі протягом останнього десятиліття з ідеєю або обіцянкою, що вони досягнуть точки, коли будуть повністю автономними.
Елон Маск нещодавно заявив, що не всі Tesla зможуть працювати повністю автономно.
[У квітні Маск заявив, що старі Tesla з комп’ютером Hardware 3 не зможуть досягти автономного FSD без модернізації обладнання.]
Tesla намагалася випускати оновлення «по повітрю». Ми бачили, що в багатьох випадках це схоже на спробу випустити оновлення для iPhone 17 і зробити так, щоб воно підходило для iPhone 4. Існують обмеження обчислювальної потужності.
Погляньмо вперед: зараз ми починаємо бачити проблеми з системою, яка працює лише на камерах.
[Наразі Національне управління безпеки руху на трасах США проводить розслідування щодо «системи виявлення деградації» Tesla. У документі Управління розслідування дефектів NHTSA зазначено, що департамент вивчає, чи належним чином система виявляє, коли такі умови, як відблиски, погіршують видимість камери, і вчасно попереджає водіїв, щоб вони могли відреагувати.]
Я вірю в автономність
Я все ще фундаментально вірю, що автономне водіння є величезним суспільним благом.
Я вірю, що це те, куди прямує майбутнє технологій водіння, і це можна зробити добре. Це не є осудом індустрії автономних транспортних засобів.
Я думаю, Tesla повинна зробити дві речі.
По-перше, компанія повинна бути більш цілеспрямованою щодо культури безпеки та виправлення помилок і проблем значно раніше.
Проблема з оновленням програмного забезпечення «по повітрю» полягає в тому, що це одне, якщо я не оновив свій додаток Spotify. Ніхто не загине, незалежно від того, чи я використовую найновішу версію Spotify. Але хтось може загинути, якщо він не використовує найновішу версію програмного забезпечення автономного транспортного засобу.
По-друге, Tesla повинна змінити наратив про те, що це якесь славне, повністю автономне транспортне засіб, коли це не так.
Є лише одна компанія у світі, яка продає часткову автоматизацію як «повністю автономне водіння». Слова «часткова» та «повна» в будь-якому розумному тлумаченні англійської мови не означають одне й те саме.
Вибачте, але називати це «Повністю автономне водіння під наглядом» недостатньо.